Code FXCarl 

一直说 Gran Turismo 5 Prologue Spec II 加入了法拉利的 F2007 一级方程式赛车但是却一直没有在 Blog 里说。 早已有好友向 FXCarl 点播 F2007 的试驾体验，而且必须简明扼要。那么 在此，FXCarl 就把试驾 F2007 的感觉归纳为一句话 —— 什么都别想，油门全开！ Full Throttle ，Full Throttle ！

GranTurismo 5 Prologue 在 3月28日对整个游戏进行了更新，这次更新的内容很多，容量高达 1.5G 。同时游戏的版本号也提升为 Spec II。

 简单的介绍一下 Spec II 版本。这个版本其实和 GT5 Prologue 的欧美版本是一致的。相比原始版本，增加新款赛车 34 台，其中包含改装车。增加了一座赛车场两条赛道。增加了 2P 分屏对战模式。增加了行车路线指示系统。增加了4个主界面背景舞台。除此之外还对裁判系统，联网对战，手柄驾驶的操控性，车辆模拟系统等功能进行了全面的修正。并且重新设计了全部的单人多人游戏内容。因为改变相当巨大，因此只有资金和已经购买的车辆时可以从 Prologue 继承至 Spec II 之外，其他的比赛记录等全部都被清零了。回放也不再可用。

Spec II 中有不少焦点内容，譬如新增加的车辆中神秘的 法拉利 F2007 F1 赛车 和 经典超级跑车 F40 等。但是今天我们主要聊聊新增加的行车线指示系统。

GT5P SpecII 中的行车线路指示和以往相似，是一条画在赛道表面的线。这条线表示了一台赛车在宽阔的赛道上，能够最具有优势的位置。就像图片上画的这样

行车线的组成颜色蓝色和红色，也有两者混合的部分。蓝色的线条是一段一段的虚线，而红色的则是实线。在线条的作用上，红色的实线表示赛车在红色区域内应当刹车减速。而在蓝色虚线范围内的时候，车辆应尽可能的提高速度。当玩家的速度与预计的速度差值达到一定程度的时，红色线段的末尾还会显示出推荐的刹车结束车速。车速读数的显示方式和联网对战中对手ID的显示方式是一致的。实际的使用中，红色的段落会跟据玩家驾驶的不同在长度上有所变化。

以往的GT赛车系列中，行车线的指示是静态不变的， 有蓝色，白色和红色三种颜色的线段。其中蓝色表示油门，白色表示滑行，红色表示刹车。因为线条是静态的，所以并非适合所有的车辆比照。但是不可否认，行车线的引入让 GT 赛车的专业性向前推进了一大步。于此同时，行车线也成为了专业向文化类竞速游戏（关于文化类赛车游戏的讨论请参考CodeFXCarl的历史文章）的必须之物 —— 真正拟真到变态的游戏又不需要这东西了，玩家起点就够高杆 ……

在 GT 之后的 Forza（飞驰竞速）系列中，行车线被设计为动态的指示。行车线的色彩上，绿色表示加速，红色表示减速。色彩的变化由线位参考速度和当前玩家的车速相比来得到。在极品飞车最近的 ProStreet 中，也有类似的设计。尽管这种设计使得行车线指示得以有更大范围的可参考性，但同时也有不少局限，譬如没有操控参考，不是全局最优解等。（具体也可以参考CodeFXCarl的历史文章，痛骂 ProStreet 的行车线指示）总的来说，FXCarl对于全动态的行车线指示，是持保留态度的。

GT5P的动态行车线系统比较有特点，基于一些有意思的命题：

命题一，在一条封闭赛道上，最佳线路是统一一致的。

命题二，在一条封闭赛道上，车辆性能的极限由轮胎决定。

命题一其实有待商榷，并非所有的赛车都使用相同的行车线。但是在 GT赛车系列中，车型的变化范围不是特别大，因此行车线总是有参考意义的。第二个命题是实实在在的正确的，尽管可能会因为车型区别有些小差异，但是都是可以切实确定的。

基于命题，GT5P得到了这样一个结论： 

第一，行车线的线路本身是不需要动态变化的。使用通过研究取得的较为合理的全局较优解作为行车线的线路本体。

第二，车辆由轮胎决定最佳的入弯时机和入弯速度。也就是说，通过轮胎的性能来决定在行车线上的刹车结束点。以及在该点是的车辆推荐运动速度。

这样一来，根据玩家配置的轮胎就可以确定每个弯角的刹车结束点和刹车结束时的理想车速。而根据车型的区别，差异只是在于开始刹车的位置而已了。

这样的设计使得GT5P的动态行车线指示系统尽可能的保留了以往行车线系统中可以给玩家提供驾驶参考的特性，又可以适应尽可能多的车辆类型。玩家在蓝色线条部分时可以尽可能的通过油门来增加车速，而看到红色部分时则尽力减速，并且在红线结束时完成全部减速过程再加速出弯。这样的设计解决了以往动态行车线中令人感到不和谐的情况 —— 光有当前车速的评价却不提供任何操控指南和参考。可谓是一个相当不赖的折中解决方案 —— 对，依然不是完美解决方案！

尽管已经解决了动态行车线没有操控参考的问题，但经过一段时间的仔细琢磨，发现这种动态行车线依然不能完美的满足需要。俗话说完美的东西是不存在的，但是不追求完美也是不对的嘛。

在以往的GT系列中，行车线的本体是最佳路线这一点得到了集成，而原本着色代表的是参考车手的操控而并非速度，其中蓝白红三色频繁交错的段落才是整条行车线指示标记最精髓的部分 —— 熟悉车辆操控的朋友们都知道，其实对车辆的操控和车辆的速度之间并没有切实的对应关系。同样是每小时100公里的车速，是加速的过程中达到还是在刹车的过程中达到还是在滑行中达到都会产生完全不同的操控结果。通过速度来指示操作其实意味着玩家通过行车线指示系统发现自己的车速超过极限的时候，一切都已经晚了。

尽管在这一点上，可以看得出 GT5P 已经做出了努力（标定了最迟的刹车结束点），但是最终的结果依然距离完美有那么一点小差距。希望将来可以做的更好吧。 

在以前写道 GT5P 的时候，记得提到过关于GT5P的ASM问题（auto steability management ，自动稳定辅助）。原本一直觉得这个东西比较新鲜，主动式的辅助驾驶系统挺好。结果这两天在跑 A 级赛事的时候，令人恼火的事情逐渐上来了。关键时刻油门顶不上去！

每每在弯道中间车子给不上力自然要寻找原因……恩，这个现象是怎么弄出来的。

经过一些反复的实验之后发现，其实GT5P中ASM用来自动限制油门的方法也并不复杂。是一个基于轮胎滑移率的油门控制系统。在轮胎模拟的算法中，有一个叫做滑移率的东西，是 轮胎的实际运动距离 与 轮胎滚动距离 的差 与 轮胎滚动距离 的比值。毕竟在车辆的日常行驶中，总是会有极为轻微的打滑现象。

而当我们听到轮胎有声音，也就是所谓响胎的时候，一般要么就是车子横走啦，要么就是刹车抱死啦之类的情况。这个时候，轮胎的转动距离和方向和实际轮胎的运动距离和方向有很大的分歧，滑移率就变得很大了。GT5P的ASM工作原理是，当滑移率开始升高的时候，ASM系统就自动扣除油门的上限。滑移率越高，上限降低的越多。

这个方法是没有错误的，因为有动力才会产生滑移率，因此限制动力是最有效和直接的办法。也许实际中的ASM（ESP之类的东西反正都是一样作用的）也是这样工作的吧……

这个东西带来的郁闷在哪里呢……主要就是集中在高速赛道上。譬如说富士高速。这条赛道的大部分弯道都是必须高速通过的。借着车辆的惯性，以很一种放的很松的滑行状态过弯时提升这条赛道成绩的重点。而如果打开ASM的话，简直会让人疯掉，一打方向动力就被抽掉。Nissan Skyline R34  在这条赛道上由 FXCarl 驾驶，开关 ASM 会带来至少两秒的单圈时间差距！

其实在较高级别的车种驾驶中很多时候车子都不是稳稳的趴在路上的，但偏偏 ASM 会在轮胎腾空，车身姿态不准等其实车手可以控制的状态下介入，然后不分青红皂白的抽动力。所以这玩意对于大马力车会很讨厌！

比较有趣的是，貌似 PD 本身也不是很推荐玩家打开 ASM。原因在哪里呢，在于比赛的难度上。

在 A 级赛事的比赛中，有一场富士高速的 3圈 赛，限定 300马力。玩家最后一名出发（排名第16），需要一点一点往前追。而这场比赛下来，排名第一的 AI 全程大约是 5分55 秒左右，也就是单圈 1分58秒的样子。目前 富士高速 300马力左右的世界纪录大概是使用 R34 的 1分53 秒（写博当天）。玩家在比赛中还得超过15台赛车 …… 要想拿到第一名得有什么样的功力大家是否已经有了概念。

而如果玩家用的赛车要是使用 ASM …… R34 破 2分都需要相当的技术，而达到 AI 的单圈 1分58 都是非常具有挑战性的。还想要金牌？趁早洗洗睡吧。 

本文为《游戏机实用技术》约稿，So，无插图……请勿转载

--------------------

概览

    GT赛车系列是个比较奇怪的异类。相比同类游戏的前期宣传，GT赛车系列的宣传很少针对核心。与不厌其烦的提醒玩家游戏有什么新系统的其他作品相比，GT赛车总是简单的放出截图来应对。若是说这款号称 TheRealDrivingSimulator 的游戏没有进化显然有失公允。这里FXCarl会简单的从物理拟真这个角度来和大家一起探究一下GT系列在GT赛车4之后的最近几年中的改进。

更快速、更高精度

    赛车游戏的内部有三种帧速率。第一是常见的画面渲染帧速率，尽管游戏制作时都会尽量让这个帧速提高并且稳定，但保持恒定始终是不太现实的。第二是很多专业玩家所了解的逻辑帧速率，这一帧速率在优秀的游戏中独立于渲染帧速率且绝对保持恒定，以保证细微计时的准确，速度上和画面帧速率区别不大。次世代赛车游戏具有第三个帧速率也就是车辆模拟内部帧速率。即游戏在处理车辆与环境的交互上，是以标准的逻辑帧速率在运转。而当进行车辆的行驶状态计算时，将会采用更高的帧速率。

    Forza2号称内部帧速率高达逻辑帧速率的6倍。尽管GT5P中没有提供相应的数据，但也应采用了类似的多重帧速率处理方式，且帧速率不会很低。这一点从GTHD至GT5P中的进化变可以摸出端倪。这需要一个反向对比，以同样的瑞士赛道为例，尽管GT5P的画面帧速率平均比GTHD要稍稍低一些，但对于车辆的状态描绘上，GT5P明显要更加敏感。追求细节的玩家可以感觉得到在画面两帧(大约0.02秒)之间车辆的状态已经有所改变。这一点在漂移的过程中尤为明显，以往微弱的操控间断感在GT5P中已经改善。

新的物理模型

    GT5中的物理模拟核心是完全重新构建的，和GT4没有继承关系。GT4的模拟核心在GT4欧版最终完成调整之后已经彻底完成使命。从GTHD开始，GT系列启用了全新的模拟核心。GTHD算是一个预演，GT5P是第一次大范围的测试。

    GT4中轮胎模拟使用的是Pacejka方程的某种简化版本而悬架的模拟则更为简陋一些。尽管经过精密的校调后结果也算令人满意但仍然不能掩盖其不够精密的本质。在GT5中，PD希望能够更细致的模拟一台车的行为，因此在GTHD中就迫不及待的测试了一些新引擎的新特性。其中不仅包含有车辆的基本驾驶、漂移还有车辆改装的影响等。

    实际是GT5新的模拟核心比起以往有了很大的进步，但是却也因此而造成了和以往相比，玩家的上手难度陡增。这和GT想要降低游戏的上手门槛是背道而驰的。因此在GTHD中不仅默认的车辆设定中ASM和TCS两项驾驶辅助功能默认是开满的状态。还为游戏增加了一个新的油门辅助系统，游戏会在车辆过载接近失控时自动消减油门的最大值。玩家会在油门显示槽的上半段看到红色的封闭空间。只有红色以下的部分才是玩家可以操控的油门范围。实际操作GT5P中，会有按住方向踩油门后车辆的引擎被强制锁在低油门下的情况。

奇异值优化

    GT5的新模拟核心为直观的部分是大幅度强化了对奇异情况的处理。竞速游戏的奇异值有两类，一类是数学计算上的奇异点问题会导致游戏的操纵感受不平滑，一类是由于游戏设计上的小瑕疵导致的奇异现象但又因为不违反游戏的基础设定因此不是BUG。在以往的GT4中，这两类情况都有存在。

    竞速游戏在车辆的不同状态下往往需要切换一些计算公式。而在公式的衔接和处理上，常常会遇衔接不畅甚至到数学上的奇异点无定义点等。GT5新模拟核心在这类问题上显然做出了优化。玩家在进行任意的输入下，车辆操控绝对不会产生不确定的手感。而不同状态之间的变换，譬如打滑状态下方向的作用和未打滑状态下方向的作用之间的变换过程也更加随和自然。而这些变换在以往GT4上的感觉是带有生涩的——在马力大到一定级别以上的赛车会有可以被感知的差异。

    在奇异现象上，GT5的改进明显而有效。就以富士高速赛道中的直道前的最后一个弯为例，这个逐渐收缩的半径相当大的弯角在GT4中有着不止一条通过时间相似的行车线，而在GT5P中，最佳路线变更突出而唯一。一旦错过了路线之后，玩家将会清晰明确的知道问题的存在。而不会像GT4中著名的神奇弯角Nurburgring的Bergwerk弯一样出现某种特殊漂移方式居然还能比标准最佳路线快出将近半秒的灵异事件。

小问题

    从GTHD到GT5P，新模拟核心的进化已经走到了一个新的阶段。尽管已经取得了良好的成果，但将来PD仍然会在也需要在更多的方面进行改进。首先是GTHD中手感颇为怪异的改装车。在GT5P中，所有的车均没有改装版，也不能改装，校调也只能在几个电子设备之间权衡。距离GT5预订的深度改装这一目标还有距离。

    第二是在新玩家上手与老玩家尽兴之间的差异把握上，仍然有改进和提高的空间。这一点是个矛盾体，现在GT5P中的模拟级别之间并没有太大的差异这种设计可以保证玩家可以轻松的从新手成长为老手，但是老手却又觉得挑战不足。如果把两者差距放大，针对老玩家把所有的辅助系统全部关闭直接面对新模拟核心苛刻的拟真标准也许连老玩家群体本身都受不了巨大的变革更不谈新玩家更换模拟级别之后带来的落差了。

    第三是在外物理表现上。尽管有了新的模拟核心，但外物理特性却比GT4更加脆弱。在GT5P中赛车与赛车之间的碰撞反应以及赛车与障碍之间的碰撞反应让人觉得仿佛一夜回到解放前。上天入地还经常团团转的格式花样层出不穷，碰撞的真实感甚至不及自身系列老前辈的表现。这理论上来说不应该是什么不可解决的难题。但是GT5P已经发售，只有等待将来更新或正式版的表现了。

总结

    从实际体验来说，玩家上手GT5P以及将来GT5的门槛将比以往的GT系列都要略低一些。但是想要精通的话，以GT5模拟核心的进化来说，是更加困难的。可以说如果不愿意狠下心来在汽车动力学上用点功，想在国际排名上图个露脸怕是不那么简单。

    在GT5P中车辆对玩家操纵的细腻反馈让玩家有信心相信，汽车驾驶感受的模拟还远远没有进化到头，在GT的带领下玩家们将会体验到更多更丰富的驾驶体验。是不是苛刻的仿真并不是关键。让各种各样的汽车在玩家的操控下更具有存在感才是GT存在的真正意义。

不停的点击下一页往回翻，在仿佛远古的角落里会找到一篇文章： 《2006-12-23 昂贵的圣诞礼物》。我们在那里聊到了PS3，聊到了 GTHD。回想当时写文的场景还历历在目，仿佛成文就在昨日。

一年的时间眨眼就过去了，如今看着面前陶瓷白色的 PS3 40G 港版主机和 GT5Prologue Blu-Ray Disc 包装盒。心中的感觉已经没有了惊喜和激动，这是一个已经没有了悬念的组合。尽管相对于 FXCarl 的微薄收入来说……价格不菲，但最终还是出现在了 FXCarl 的面前。

GT5P 是一个先需要安装才能玩的游戏，实际上可以说下载版和蓝光版的区别并不是很大，只是蓝光版一定需要用蓝光的光盘来引导启动而已。以及或许一些视频资料不需要额外下载了…… 安装需要 5G 的空间，但是蓝光速度有够快。不需要太久。

第一次实验是接在店头的 50 英寸 等离子 电视上以 1080P 的方式呈现的。可以看得出来 GT5P 拥有极高的画面分辨率。而且车身的建模也的确不是吹出来的精密……无奈清晰度逼近显示器之后，PC游戏常见的问题终于也在家用机上出现了……譬如锯齿——众所周知，如今的显卡渲染方式决定了其低精度的输出结果，只要是几何体的边缘，都不免会呈现出锯齿状。无奈GT5又是一个建模精度非常高的游戏（单车状态下20W面），因此所有车身缝线之类的地方都令人无奈的出现了锯齿。至于一些细节位置的光照错误，也完全是因为几何模型精度太高的缘故……

不过，当把GT5P从HDMI接口上拔下来，换上分量端子的时候，奇迹发生了。不知道是PD小组没法搞定HDMI还是已经把机能活用到了机器的每个细节了，前文所说的画面瑕疵，基本上都销声匿迹了……真是神奇到不行。

GT5P的游戏流畅度一如既往的优秀，完全没有很多高速运动游戏中常见的游戏速度不均匀的情况。就像众所周知的，游戏的流畅度是由游戏画面的帧速率和游戏逻辑的帧速率两个部分组成的。GT5P在画面的帧速率上，是有着少数不稳定的情形的。但是在游戏逻辑上几乎始终稳定。

逻辑稳定是营造一流手感的基础。首先，稳定的逻辑帧速率保证了GT的手感始终如一，永远不会有操纵延迟的感觉。在以往GT4的基础上GT5P细化了不少操控上的细节，和 GTHD 在手上的感觉是有着区别的。车辆的反映更加细微。同时以往的奇异点问题也更加得以优化，整体感觉更顺畅。隐约中觉得GT5P中还加入了一些新的模拟细节。但是一时无法确定，待将来锁定了问题点在针对讨论好了。

实话说，GT系列的音效一直不能说是完美。甚至可以毫不犹豫的说，GT系列的音效品质是劣于NFS极品飞车系列的（NFS的游戏虽然拟真上不怎么地，但是音效却是业界翘楚）。尽管每台车都经过了实车录音，不会有一半游戏的音效大路货问题，但是在音效的细微上GT始终还不及完美。在GT5P中，尽管听得出来音效也已改变了一些做法。但是轮胎和地面摩擦的啸叫声依然让人觉得不舒服……

PS3的游戏分区不是很严格。使用港版的机器玩日版的GT没有出现任何兼容性问题。这两天，GT的联网对战系统新上线。下载升级的速度很慢。希望能尽快搞定……然后就可以聊聊GT5P的联网对战咯！